導(dǎo)語:

長久以來,混動技術(shù)為豐田代表的日系車企所掌控,這種情形之下,以奇瑞汽車為代表的自主品牌展開了技術(shù)追趕,終于和比亞迪、長城、吉利等自主汽車廠商開發(fā)出了路線各異的混動技術(shù),打破了外資廠商對中國自主品牌形成技術(shù)“壁壘”,推動了民族汽車工業(yè)跨越式進(jìn)步。

百花齊放之下,奇瑞鯤鵬DHT以獨具特色的三檔混動物理變速器、“混動專用發(fā)動機+雙電機”動力源等技術(shù),提供了長純電續(xù)航、低使用成本、強動力輸出等體驗,滿足了國內(nèi)用戶對廣泛用車場景的需求,且具有較好的適應(yīng)性。可以說,奇瑞鯤鵬DHT不但打破了外資品牌對混動技術(shù)的壟斷,而且還提升了用戶對混動車型的接受度,有助于混動技術(shù)在國內(nèi)加速普及。在這樣的背景下,自主品牌混動產(chǎn)品將對同級合資品牌產(chǎn)品形成有力沖擊。

在過去十年,全球汽車行業(yè)掀起了一股電動化浪潮,從美國到歐洲,再到中國,與電動汽車相關(guān)的項目,無不受政策支持、資本青睞和消費者追捧。電動汽車,成為全球汽車行業(yè)發(fā)展的主要方向。

但是,回歸到終端市場中,被政策、資本催著成長的電動汽車,雖然發(fā)展迅速,但距離完全成熟依然還有較長時間。在這種情況下,各大汽車廠商承受著前所未有的壓力,畢竟全面電動化太遠(yuǎn),各國政策壓力太近,如何實現(xiàn)從燃油車向電動車平穩(wěn)過渡,成為各大廠商的“生死難題”。

相對而言,日系汽車廠商憑借強大的技術(shù)底蘊早早拿出了解決方案,不管是豐田的THS系統(tǒng),還是本田的i-MMD系統(tǒng),或者日產(chǎn)的e-POWER系統(tǒng),都是相對完善的過渡性方案,這些技術(shù)大幅降低了汽車的油耗,既滿足了政府的政策要求,也符合消費者的使用需求。

反觀歐美汽車廠商,似乎邁的步子有些大了,以純電動和插電式混合動力為主的解決方案顯得過于激進(jìn),雖然符合汽車行業(yè)發(fā)展的方向,但對于現(xiàn)階段而言無疑有些超前,在推廣過程中存在不少困難。

如今,“試卷”已經(jīng)傳遞至自主品牌手里,面對政策的要求、消費者的期待,自主品牌廠商該如何作答?

中外交鋒,自主品牌能夠亮劍

實際上,作為整車的核心部件——動力總成,一直為自主品牌所重視,只是因為起步時間較晚,在技術(shù)上與國外廠商有一些差距。正視差距,努力追趕,是所有自主品牌過去20年在做的工作,而且取得了諸多成就。

以奇瑞汽車為例,堅持自主創(chuàng)新、掌握核心技術(shù)作為立企之本和企業(yè)發(fā)展的核心驅(qū)動力,從零起步,在過去20年間開發(fā)了自主品牌第一臺缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機、自主品牌第一款CVT變速箱、自主品牌熱效率第一的發(fā)動機……可以說,在自主開發(fā)動力總成這條路線上,奇瑞汽車一直是“排頭兵”“領(lǐng)導(dǎo)者”。

作為燃油到電動之間的過渡技術(shù),混動技術(shù)一直為中國自主車企所重視。在這個技術(shù)領(lǐng)域,及當(dāng)下這個緊要時期,混動技術(shù)無疑是自主品牌實現(xiàn)對國外廠商進(jìn)行技術(shù)趕超的“利器”。

令人欣慰的是,面對這場汽車行業(yè)的“大變局”,已積累20年的自主品牌不辱使命,紛紛亮劍,推出了許多領(lǐng)先的混動技術(shù),例如,奇瑞鯤鵬DHT、比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力等。

或許不少人還沒有意識到自主品牌各大廠商推出混動技術(shù)的重要性和意義——這是中國品牌汽車第一次在動力技術(shù)方面成規(guī)模追上國際一流廠商的步伐,不僅意味著中國品牌汽車廠商過去20年的努力沒有白費,取得了突出成果,在一定程度上,還說明自主品牌終于能與海外廠商在技術(shù)端并駕齊驅(qū),有利于在全球市場展開征伐。

都是混動,鯤鵬DHT為何最全面

在已亮相的混動技術(shù)中,其中當(dāng)屬奇瑞鯤鵬DHT表現(xiàn)最為全面,并且在技術(shù)層面與兄弟企業(yè)同級產(chǎn)品做出了差異化。如何來理解這句話?簡而言之,鯤鵬DHT是奇瑞世界首創(chuàng)的全功能混動構(gòu)型,該平臺集成油/電/氫混合動力系統(tǒng),匹配當(dāng)前所有能源形式,可以滿足用戶所有場景需求,超越所有混動技術(shù)。

以首款應(yīng)用車型瑞虎8 PLUS鯤鵬e+為例,這款產(chǎn)品具備了3擎3擋9模11速全景模式、加速破五(四驅(qū)4.9s、兩驅(qū)7s)、純電超百(全系標(biāo)配100km純電續(xù)航)、節(jié)油破一(1.0L百公里綜合油耗、5.0L虧電油耗)等四大核心優(yōu)勢。

其中,“3擎”指的是鯤鵬DHT超級混動采用一臺1.5T混合動力專用發(fā)動機+雙電機組成動力源,成為行業(yè)唯一實現(xiàn)雙電機同時驅(qū)動、同時發(fā)電,同時發(fā)電的動力系統(tǒng),最大輸入扭矩達(dá)510N·m,最大輸出扭矩也達(dá)到了4000N·m。

要注意的是,擁有雙電機不代表要雙電機驅(qū)動,目前國內(nèi)現(xiàn)有的混動結(jié)構(gòu),大多也都有兩臺電機,但是只有一臺電機是用來直接驅(qū)動車輛,第二臺電機都是專門來在增程模式下發(fā)電、能量回收時的充電,或是在并聯(lián)加速時帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn),并不直接驅(qū)動車輪。

而鯤鵬DHT通過這樣的雙電機設(shè)計,再配合可以獨立直驅(qū)運行的發(fā)動機,鯤鵬DHT就有了三種各自獨立的動力源(四驅(qū)版增加一臺后單電機),可以通過各種功能排列組合從而達(dá)成多種工況模式工作模式,理論上可以更好地平衡且適應(yīng)全場景下的油耗和動力需求。

“3擋”指的是鯤鵬DHT超級混動具有中國品牌唯一3個物理擋位,配合雙電機,能夠帶來更高的效率,同時也可以應(yīng)對更多的工況,做到動力與油耗的平衡。這與采用單排單級行星齒輪機構(gòu)的“兩田”混動系統(tǒng)不同,“兩田系統(tǒng)”主要起省油作用的只是城市路況,而無法兼顧像高速這樣的工況,為此,鯤鵬DHT帶來了更符合國情的3擋混動物理變速器。

自主品牌中最早發(fā)布的比亞迪DM-i,合資的“兩田”其實都算是DHT,只是因為其各自技術(shù)路線不同,導(dǎo)致特性各有千秋。例如,為了解決動力表現(xiàn)與能耗不可兼得的問題,長城汽車此前在發(fā)布混動系統(tǒng)時就在發(fā)動機輸出端增加了一級兩擋變速箱。通過增加兩擋變速器,長城DHT在40km/h就能讓發(fā)動機進(jìn)入直驅(qū)狀態(tài),這讓發(fā)動機在更多工況下都有能高效運轉(zhuǎn)。

而鯤鵬DHT則“變本加厲”!三個物理擋位的植入,使其比長城DHT的表現(xiàn)還要亮眼。它作為整個混動系統(tǒng)的智能能量控制中樞,可實現(xiàn)純電機驅(qū)動、油電混合驅(qū)動、智能發(fā)電、智能能量分配和3擋變速增扭等強大功能,將電和燃油進(jìn)行“無損”高質(zhì)量輸出, 使得發(fā)動機可以根據(jù)實際道路情況在最低介入點20km/h時介入加速(日系混動大約在70km/h的并聯(lián)車速),能為用戶帶來起步快、動力足的出行體驗。

“9模11速”則是這套系統(tǒng)具備9種工作模式和11個組合擋位,包括單電機純電模式、雙電機純電模式、串聯(lián)增程模式、發(fā)動機直驅(qū)模式、并聯(lián)驅(qū)動模式、駐車充電模式、行車充電模式、單電機制動能量回收、雙電機制動回收。9種模式之間智能切換,實現(xiàn)11個組合擋位,涵蓋起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速公路、長途遠(yuǎn)行、山道、高速轉(zhuǎn)向、冰雪/泥濘/砂石等不同的用車場景。

奇瑞汽車動力系統(tǒng)技術(shù)中心混合動力研發(fā)總監(jiān) 周之光

從控制模式上來看,奇瑞所采用的三擋結(jié)構(gòu)存在9種工作模式,更多的傳遞路徑,從理論上確實將更有利于實現(xiàn)動力系統(tǒng)的低能耗與高性能,其寬容度優(yōu)于長城、比亞迪等技術(shù)方案,但是其復(fù)雜程度也是顯而易見。無疑,奇瑞攻克了一條最困難的路。

鯤鵬DHT背后,見實力,更見態(tài)度

在奇瑞鯤鵬DHT問鼎最強之后,業(yè)內(nèi)不少人禁不住發(fā)出了疑問,明明有簡單的技術(shù)路線可以走,奇瑞為何偏偏要挑戰(zhàn)困難?明明只要適配幾個主要使用場景就可以解決問題,奇瑞為何要做到面面俱到?奇瑞為什么就這么與眾不同?

其實,如果這些人能理解奇瑞對技術(shù)執(zhí)著的理念,就能明白鯤鵬DHT為何要做到最強。

舉一個小事例,去年5月奇瑞汽車在蕪湖龍山露營地舉辦了一場以“理工男的告白”為主題的活動,其中奇瑞汽車動力系統(tǒng)技術(shù)執(zhí)行總監(jiān)古春山提到了一件往事:為了不被卡脖子,2003年奇瑞汽車與奧地利AVL公司開始聯(lián)合開發(fā)發(fā)動機,目標(biāo)是拿下VVT這個技術(shù)硬茬。

圖為奇瑞ACTECO系列第一代發(fā)動機

為了跟AVL合作達(dá)成合作,奇瑞汽車支付了8000多萬歐元,按照當(dāng)時的匯率,這筆巨款接近10億元,這幾乎就是奇瑞汽車的全部家當(dāng)。當(dāng)時,一旦企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)問題,或者技術(shù)合作出現(xiàn)波折,奇瑞汽車幾乎要萬劫不復(fù)。即便如此,奇瑞汽車高層依然拍板定案,其目的有二,一是獲得更好的發(fā)動機技術(shù),二是通過與AVL的合作培養(yǎng)屬于自己的發(fā)動機開發(fā)團隊。

顯然,奇瑞汽車對技術(shù)的執(zhí)著取得了豐碩成果,2003年奇瑞造出第一臺擁有自主產(chǎn)權(quán)的發(fā)動機,但是不少民族車企剛剛起步,很自主車型還在用沈陽三菱產(chǎn)的落后發(fā)動機;2009年,奇瑞第二代發(fā)動機下線,相比上代產(chǎn)品的主要變化是增加了渦輪增壓機型,在動力性、經(jīng)濟性與排放方面獲得了全面進(jìn)步;2017年,奇瑞第三代發(fā)動機正式發(fā)布,它的動力水平已經(jīng)超越了合資品牌的同級別產(chǎn)品,技術(shù)和先進(jìn)程度也完全能達(dá)到國際主流水平。

圖為奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI發(fā)動機

正是因為奇瑞掌握了強大的發(fā)動機研發(fā)能力,才有了今天的鯤鵬DHT全域動力架構(gòu)。這之后,鯤鵬動力還會再經(jīng)歷三個階段創(chuàng)新,大幅度提升熱效率和節(jié)油率,具體目標(biāo)是熱效率要達(dá)到45%,節(jié)油率要超過95%。

奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理 賈亞權(quán)

除了技術(shù)實力強大以外,鯤鵬DHT表現(xiàn)全面的另一半原因則是奇認(rèn)真的態(tài)度。在開發(fā)鯤鵬DHT之前,奇瑞反反復(fù)復(fù)推翻其關(guān)于技術(shù)路徑的想法,其目的只有一個,用戶到底需要什么樣的混動技術(shù)?在奇瑞已實現(xiàn)的需求外,是否還存在一些隱藏需求?奇瑞還能不能給用戶創(chuàng)造一些新需求?

例如,國內(nèi)用戶對NVH的需求很高,如何減少純電切換混動時的突兀感;國內(nèi)用戶的要求又比較全面,既要強勁動力,又要更低油耗,從中如何平衡……

奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理助理、營銷公司執(zhí)行副總經(jīng)理 黃招根

再舉一個小事例,即奇瑞鯤鵬DHT的純電續(xù)航為何標(biāo)定為100公里。在此之前,奇瑞研究了很多外資品牌混動車型的純電里程,發(fā)現(xiàn)其純電續(xù)航基本都是64公里。為什么是64公里?其實這是一個美國標(biāo)準(zhǔn),因為64公里等于40英里。那么,這個美國標(biāo)準(zhǔn)能否滿足中國用戶的需求?

奇瑞方面在經(jīng)過大量調(diào)研發(fā)現(xiàn),只有純電續(xù)航達(dá)到100公里才能滿足中國用戶的基本使用需求,于是奇瑞大膽地把鯤鵬DHT純電續(xù)航里程標(biāo)定為100公里。在這之后,奇瑞方面還驚奇地發(fā)現(xiàn),寶馬530、奔馳GLE350(參數(shù)|圖片)也把純電續(xù)航升提升至100公里左右。

所以,奇瑞汽車強大的技術(shù)實力,再加上精益求精、貼近用戶的態(tài)度,才成就了當(dāng)前鯤鵬DHT的“最全”和“最強”。

奮斗20年,自主品牌迎來反攻時刻

從鯤鵬DHT強大的實力來看,擁有奇瑞汽車這樣的自主品牌是民族汽車工業(yè)的驕傲;更讓人驕傲的是,像奇瑞汽車這樣的企業(yè),我們還有一群。前文提到,在混動技術(shù)方面,自主品牌百花齊放,奇瑞有鯤鵬DHT,比亞迪有DM-i,長城有檸檬混動DHT,吉利有雷神,廣汽有鉅浪……

回首20年前,民族汽車廠商在全國各地涌現(xiàn),但是由于技術(shù)力量薄弱,整車技術(shù)需要逆向研發(fā),發(fā)動機、變速箱等核心部件幾乎都需要對外采購,而且多是日系車企在上世紀(jì)80年代已淘汰的技術(shù)。這既是外資企業(yè)對中國汽車的侮辱,更是民族汽車工業(yè)的恥辱。

也正是在過去20年年間,民族汽車廠商通過不斷投入和積累,克服了一個又一個難題,逐漸縮短了與國外一流車企的技術(shù)差距,才有了現(xiàn)在在混動技術(shù)方面實現(xiàn)趕超。

以奇瑞為代表的民族汽車廠商過去20年的功績難以言喻。與時代而言,自主品牌廠商交出了一張完美的答卷,混動技術(shù)有利于環(huán)境保護,節(jié)約能源;于國家而言,自主品牌廠商推動了民族汽車工業(yè)進(jìn)步,混動技術(shù)是中國汽車跨越前進(jìn)、換道超車的推進(jìn)器。

來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),在經(jīng)過兩年的暗淡期之后,自主品牌乘用車的市場份額在2021年重回41.2%,尤其是在2021年第四季度,市場份額更是達(dá)到了45.6%。自主品牌的崛起,已勢不可擋。接下來,隨著鯤鵬DHT為代表的自主混動技術(shù)陸續(xù)進(jìn)入市場,將給市場上合資品牌燃油車以降維打擊,市場格局變幻,就在須臾之間。

鯤鵬DHT既是一款混動系統(tǒng),也是一面旗幟,它是中國品牌面對新挑戰(zhàn)、新機遇所提供的相對完美的解決方案。鯤鵬DHT和其他自主混動技術(shù)的背后,是奇瑞汽車及兄弟車企20年的技術(shù)積累;鯤鵬DHT等自主混動技術(shù)的前面,則是廣闊無垠的市場機會。

試看明日中國車市,遍地豎起混動大旗。