盡管剛剛過去的“金九銀十”是慣例的汽車銷售市場旺季，加上小排量車型購置稅減半征收等利好政策出臺，業界都期盼車市回暖，然而多個汽車經銷商集團人士紛紛表示“盡管小汽車銷量勉強與去年持平，但利潤比去年相差很多”。金九不金已成事實。
    受中國汽車市場政策等各方面影響，整車銷售增長自去年開始呈現逐步放緩的態勢， 2015年上半年17家上市汽車經銷商集團凈利潤下滑明顯，高達14家企業平均下降21.77%。而隨著車主的駕駛保養經驗的日益完善和選擇的多樣化，數據顯示，僅在去年，全國4S店整體客戶流失就達到了41%。
    “互聯網+”的概念已通過方方面面滲透到汽車行業里，一些新型創業模式構建B2b電商平臺用以解決配件供應，包括大眾、別克在內的大型車廠引入國外連鎖終端服務商加強后市場服務能力同時開發相應APP，不斷出現的類似市場動向都為車主提供了更豐富的服務選擇。
    今年陸續出臺的反壟斷政策，更是為4S店本就堪憂的經營處境雪上加霜：開放網購汽車渠道，推動同質配件產業發展，敦促保費浮動……種種政策，使得4S店不得不開始考慮何以為生的問題。
面對市場環境變化、互聯網技術變革以及反壟斷政策持續發布的局面，4S店急需轉型升級，可是轉型之路上到底要怎么走？往哪兒走呢？
    未來的十年，汽車售后市場無疑將一個大藍海。雖然小汽車銷售增速受政策影響放緩，但新能源汽車尚處于政策倡導期，社會需求尚未得到充分滿足，汽車保有量預計將以每年10%以上的速度穩步增長；我國目前平均3.9年的車齡，與西方發達國家合理車齡范圍仍有較大差距，車齡的增加預示著后市場維修、保養等業務需求的增加；用車經驗的豐富也使得車主更加客觀成熟地選擇所需的售后服務，不再依賴主機廠指定的品牌4S店。

    放眼國外先進成熟的經銷商運營利潤結構，新車銷售占比24%左右，零部件和售后占比則將近新車銷售利潤的2倍達45%左右，同時，金融和保險占比也達到20%，再次之為二手車銷售利潤占比11%。而國內大部分經銷商利潤中新車銷售占60%到70%，零部件和售后占30%，至于國外經銷商占有一定利潤比例的金融保險、二手車交易服務，國內經銷商基本處于初級階段，利潤占比無法與新車銷售和零部件售后相提并論。
    通過以上數據也不難看出，國內經銷商要想留在這個行業、這個市場里，必將全面轉型汽車服務網點，提供交車提車、保養保修、救援、保險及理賠等一系列圍繞用車需求的服務，并且，近日出臺的《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》通過明確車廠應在互聯網公開已售車型的維修信息，為4S店避免單一汽車品牌自建商城自擔供應鏈成本的不經濟情形提供了有力的行業性政策支持。同樣的，二手車交易服務也將是4S店轉型的重要方向，其中收車檢測、信息發布等內容，身處專業角度的4S店有著得天獨厚的背景優勢。
    互聯網技術的變革使得各個行業的商貿合作更加扁平化垂直化，既簡化了冗余的上下游溝通環節，又提升了信息的透明程度。在汽車行業里互聯網技術的作用可謂“讓專業的人做專業的事”，大大提高行業的生產質量和效率。具體來說，利用互聯網技術重塑產業鏈可以讓制造商直接面對終端客戶，從盲目的流水線生產轉型到有目的的大規模定制；通過建立重度垂直的B2b供應鏈平臺，清除中間環節，進而縮短供應鏈長度，節約供銷成本；對于服務終端，可達成規范統一的連鎖化經營，有效降低經營風險、經營成本，同時打造品牌化競爭優勢提升利潤空間；從車主角度，通過互聯網平臺可以根據自身需求自由選擇服務內容、服務終端，在信息高度透明的環境下，獲得有保障的放心服務。

    中馳車福正是基于以上幾方面的考慮，潛心打造互聯網供應鏈平臺，建立百萬級配件SKU數據庫，推出企業在線支付工具解決網上訂單支付難題，打造第四方物流平臺4PL降低供應鏈交付成本，同時保證實際需求的交付時間。目前，中馳車福已完成覆蓋全國的倉儲物流體系建設，將從汽車維修廠會員中挑選出一部分優秀企業，打造為連鎖化的線下誠信規范服務體系，打通同車主的連接，最終搭建出服務全產業的B2B+O2O互聯網平臺。